Astfel începuse cu pași mărunți marea industrializare a țării, iar odată cu industria era nevoie și de formarea meseriașilor, a specialiștilor, fie ei tehnicieni, ingineri sau muncitori. Începutul anilor ’50 găsește o Românie încă sărăcită de război și împovărată de despăgubirile de război către Rusia, iar acest lucru îngreuna dezvoltarea industriei. Era nevoie urgentă de o dezvoltare și mecanizare a agriculturii, însă în paralel se dorea și dezvoltarea transporturilor auto în România și construcția de drumuri.

Dacă agricultura beneficia de o dotare mai avansată, tot cu ajutorul și tehnologia rușilor în transporturi se făceau eforuri pentru a pune pe roți camioanele ce au rămas ca pradă de război, mai ales cele nemțești, astfel că din două sau trei mașini se refăcea una.

Nu se prea putea vorbi atunci de un transport organizat în țară, astfel că orice mijloc de transport era util, iar ca meseriași se formau tinerii, fiind îndrumați de meseriași cu experiență, trecuți prin foc și ciur. Se confecționau scule și dispozitive, totul se făcea manual și la forjă, iar condițiile de lucru erau grele, însă tocmai aceste neajunsuri au format adevărații meșteri care au creat din nimic lucruri trainice.

Dacă ar fi să privim în trecut la fabricarea primului camion românesc, legendarul SR 101, vom vedea că primele serii de aripi ale camioanelor au fost făcute pe calapoade de lemn cu ciocanul..și totuși au reușit. Așa s-au format adevărații meseriași de care țara avea nevoie.

Odată cu industrializarea țării, începuse însă și exodul tinerilor de la sate spre orașe pentru a învăța o meserie, deoarece la sate bătea vântul colectivizării forțate după modelul sovietic, impus de fratele mai mare rus.

Pe domnul Savin Ioan (,,Uica” Ioan)  l-am întânit la Sebiș, în urmă cu puțin timp când venise în vizită la nepoată și așa am ajuns să stăm la o poveste, o poveste despre viață și camioane. Și pe dânsul soarta l-a purtat prin lume și astfel de tânăr a părăsit plaiurile natale ale Odobeștiului (Vrancea).

După absolvirea școlii generale și a primului an de școală profesională la Focșani, a ajuns tocmai la Reșița, la școala tehnică metalurgică cu durata de 4 ani, unde a învațat o meserie,  în anii 1949-51. În timpul în care era la școală făcea și practică pentru că asta formează adevăratul meseriaș, iar comuniștii au știut acest lucru, de aceea au format în acele vremuri mulți meseriași de elită.

A învățat mecanica și să repare camioanele captură de război rămase de la armata germană: camioane Opel-Blitz, Ford și Skoda sau câte un ZiS de la ruși lucrînd în garajul gospodăririi comunale din Reșița , alături de muncitorii cu experiență..

La 14 ani introducea autobuzul, cu spatele, în atelierul de reparații,  știind  deja să conducă  un camion. În anul 1951 este absolvent cu diplomă a școlii metalurgice, iar permisul auto l-a obținut cu un an înainte, în 1950.

După terminarea școlii la Reșița este încorporat în armată timp de trei ani (așa era atunci), între 1952 și 1955. Armata o face pe aeroportul din Timișoara și acolo ajunge șoferul comandantului unității militare de pe aeroport. Tot acolo ajunge să conducă un autocamion militar Henschel rămas din timpul războiului și camioane sovietice ZIS 151, de care povestește cu mare drag.

Norocul îi surâde lui ,,Uica Ioan” deoarece comandantul unității militare era prieten bun cu directorul S.M.T.-ului din Remetea Mare, care îl angajează după eliberare pe domnul Savin ca maistru de atelier la tractoare, apoi este trimis la ,,Universitatea de Partid la Craiova”, la secția Subingineri, ,,Școala Tehnică de Maiștrii” cu durata de 3 ani.

,,Asta m-a ajutat să rămân în funcția de conducere”, spunea ,,Uica Ioan” ajungând maistru principal și inspector tehnic peste 27 brigăzi de tractoare și utilaje agricole. Controla starea tehnică a tractoarelor și utilajelor agricole pentru că în acei ani se punea accent deosebit pe starea tehnică a fiecărui utilaj și tocmai atunci apăruseră tractoarele românești pe roți ,,UTOS 26”.

Anii au trecut și mai târziu este conoscut de însuși Directorul IRTA (Întreprinderea Regională de Transporturi Auto - Banat) și văzându-l pe ,,Uica Ioan” serios și bun meseriaș, îi cere transferul la ITA Timiș (IRTA de atunci). Bineînțeles, în acele vremuri era foarte greu să pleci din agricultură și după multe probleme, a primit transferul.

,,Directorul de la IRTA mi-a cerut transferul de la SMT și până la urmă l-am obținut, dar cu greu, cu acordul Ministrului, pentru că nu era voie să pleci din agricultură spre altă ramură a economiei, dar în final am primit transferul la Autobaza IRTA Timișoara și m-am mutat cu soția și băiatul în oraș. Atunci era o singură autobază în Timișoara, asta fiind în 1967.Și acolo am lucrat ca maistru auto , practic eram șef de garaj, având în subordine tot  personalul din atelier.”

Ca maistru auto trebuia să fii un om serios și bine pregătit profesional, având în grijă sute de camioane și oameni în subordine. Se lucra intens și era nevoie de camioane pentru transport mărfuri peste tot. Camioanele din dotare erau la început Steagu Roșu, dar apăruseră  camioanele Carpați și Bucegi.

"A fost o perioadă în care aveam și o coloană de 26 camioane Bucegi la transport de lemn undeva pe lângă Herculane, astfel că mereu mergeam acolo să verificăm starea tehnică a camioanelor. Atunci se punea multă bază pe întreținerea tehnicii din dotare”.

Se punea totuși problema înființării unei noi autobaze în Timișoara pentru că nu se făcea față cerințelor de transport , o autobază comercială care să aibă și o coloană pentru transport internațional. În 1972 s-a înființat Autobaza 2 TRANSCOM din Timișoara și coloana TIR.               ,, Directorul general m-a trimis pe mine ca maistru principal, deși șeful Autobazei nu voia să plec de la ei, însă nu s-a putut opune directorului. La Autobaza 2 aveam în jur de 400 camioane pentru marfă și 65 de mașini pentru transport internațional, astfel aveam cel mai mare parc auto pe I.R.T.A. Banat.

Atunci am preluat și camioane de la alte întreprinderi, dar și vreo 15 camioane Bucegi și Carpați  de la armată, iar cele pentru TIR le-am adus din București. A fost greu la început, dar am mers înainte. Era mult de muncă și în condiții precare, am lucrat mai mult afară, aproape doi ani, până s-a terminat construcția Autobazei și a platoului de garare. Pe locul Autobazei fusese înainte o cazarmă militară dezafectată, care a fost dărâmată de Trustul T.C.I. ,,13 Construcții,, Industriale și în locul ei s-au ridicat noile hale ale Autobazei.

Aveam în subordine aproximativ 250 de meseriași, de la mecanici auto la electricieni, strungari, sudori, tapițeri, tâmplari, curelari, vopsitori etc. După finalizarea lucrărilor la clădiri, viața noastră s-a schimbat în bine, însă trebuia să facem față cerințelor beneficiarilor și în permanență era nevoie de camioane de transport pentru mărfuri peste tot, astfel că eram tot timpul solicitați de beneficiari și trebuia să scoatem cât mai multe camioane active în cursă.”

Transportul internațional a început cu camioanele Steagu-Roșu (spune domnul Savin), apoi cu Buceagurile care au ajuns până în Franța, iar mai târziu cu camioanele Roman Diesel, cu care s-a ajuns și în Asia.

,,De fiecare dată când apăreau noi tipuri de camioane pe linia de fabricație, eram chemați în Uzina Steagu-Roșu din Brașov la specializare, toți maiștrii auto de la Autobazele I.T.A. din țară”. Apoi a urmat Canalul Dunărea-Marea Neagă, care s-a construit tot cu șoferii de la I.T.A. în cele mai grele condiții de muncă atât pentru personal cât și pentru autobasculante, dar asta a fost, le-am dus pe toate cu bine.

,,În atelierul de reparații de la Autobază se lucra în două schimburi pentru a putea face față cerințelor de transport, de multe ori mă prindea ora 21 în atelier, alături de schimbul II pentru a rezolva problemele legate de întreținerea parcului auto și pentru a scoate dimineața cât mai multe camioane în cursă.”

Uneori era nevoie să se lucreze și duminica pentru a face față cerințelor de camioane, mai ales când era campania agricolă în perioada verii, pentru că în acea perioadă o parte din camioane erau repartizate la transportul cerealelor din câmp la I.A.S.-uri. Așa se lucra atunci, uneori zi și noapte și toată lumea avea de lucru, nu exista șomaj sau timpi morți.

La Canal, domnul Savin mergea cam 3 luni pe an și era greu din cauza condițiilor de muncă și a frigului iarna, dar au trecut toate................. A lucrat la autobază până în anul 1989, când a ieșit la pensie, iar după 1989 a început și declinul întreprinderilor de transport auto, începând marele prăpăd al privatizării și încet totul s-a destrămat. Din falnicele autobaze a mai rămas amintirea, doar puține dintre ele s-au transformat în societăți de transport, iar altele sunt în paragină, astăzi rămânând doar ruinele halelor sau mai rău, multe au fost rase de pe fața pământului și pe locul lor au fost construite mall-uri sau cartiere de locuințe.

L-am întrebat pe ,,Uica Ioan” dacă și-ar mai dori să lucreze la Autobază în cazul în care ar mai fi tânăr. Fața i s-a luminat dintr-o dată și am văzut bucuria din sufletul dânsului, bucuria de a retrăi anii petrecuți în autobază alături de colegi și prieteni, alături de acei oameni cu care ani la rând și-a câștigat pâinea familiei și unde era respectat pentru munca depusă fără a fi înjosit sau umilit, unde era respectat și remunerat după pregătirea profesională, nu după criterii puerile.

Mă gândeam la el în timp ce îi ascultam povestea și mă gândeam că este unul dintre puținii supraviețuitori ai vremurilor când nici nu existau camioane fabricate în țară, ci se reparau capturi de război de la nemți și iată că Dumnezeu l-a ținut în viață și astăzi, la peste 85 de ani, vine de la Timișoara la Sebiș la volanul unei Dacii bine întreținute, apoi merge pe la Deva și iar la Timișoara.

A condus mașini și în S.U.A., (în vreo 30 de state), pentru că băiatul dânsului este stabilit în Statele Unite, unde are o firmă de transport, tot cu camioane. Astăzi, ,,Uica Ioan” este pensionar, însă sufletul îi este tânăr încă și până în urmă cu câțiva ani repara mașinile și motoarele foștilor colegi de la Autobază, pentru că  a repara pentru dânsul înseamnă a oferi o nouă viață automobilului și asta a făcut toată viața lui, asta i-a fost meseria de suflet.

Acum nu mai repară motoare, dar conduce încă automobilul, chiar dacă are peste 85 de ani și încă mai  parcurge drumuri lungi pentru vârsta dânsului. Întrebarea pe care ne-o punem este cum a ajuns ca la această frumoasă vârstă să mai poată conduce mașina pe drumuri atât de lungi fără să obosească?

Răspunsul este simplu: a trăit cumpătat și frumos, a muncit alături de oameni profesioniști și competenți care au înțeles ce înseamnă munca și responsabilitatea fără să pună presiuni inutile pe oamenii din subordine. La Autobază au fost ca o mare familie, nu dușmani să-și producă stres unii altora, ci s-au respectat unii pe alții, s-au ajutat ca oameni și colegi.

,,Uica Ioan” a ajutat șoferii și oamenii din subordine, i-a respectat, iar la rândul său a fost respectat în Autobază de toți, de la director la șeful de autobază și chiar de Ministrul Transporturilor de atunci. A fost un exemplu de profesionalism și omenie între oamenii cu care a  lucrat zeci de ani. Oamenii ca dânsul merită tot respectul nostru, pentru că au reușit cu mijloacele rudimentare ale anilor ’50, să ridice o Românie cu o industrie pentru care ne invidiau multe țări din jur.

Au știut ce înseamnă a conlucra în echipă fără ură și răutate, iar astăzi, așa cum îmi povestea domnul Savin, foștii colegi se îmbrățișează când se reîntâlnesc, amintindu-și cu drag de anii petrecuți în Autobaza care de multe ori le-a fost a doua  casă.  I.T.A. a fost cea mai puternică întreprindere de transporturi auto din România între anii 1960-80, acoperind toate nevoile de transport din țară, fiind foarte bine gândită și organizată, având Autobaze în fiecare județ (cu sute de mașini fiecare) amplasate în punctele economice dezvoltate, astfel ca beneficiarii să aibă la dispoziție mijloace de transport permanent.

I.T.A. a fost întreprinderea care a pus România în mișcare, de aceea avea cei mai buni specialiști auto și meseriași pe măsură. Nici o mașină nu pleca în cursă fără a fi verificată la plecare de revizorul tehnic, care semna foaia de parcurs și răspundea de starea tehnică a vehiculului împreună cu șoferul.

Orice camion care era în tranzit și se defecta în drum , avea prioritate la reparație în cea mai apropiată autobază, indiferent din ce județ era mașina. Era suficient un telefon la Autobază și venea auto-atelierul mobil și tracta camionul la atelier, unde era reparat în regim de urgență. Totul era bine pus la punct ca un ceasornic și totuși... s-au dus, pentru că un sistem ticălos a reușit să distrugă tot ce a fost bun, lăsându-ne doar amintirea a ceea ce erau cândva falnicele Autobaze I.T.A.  în România.

Dar... e mult de atunci și timpul începe să aștearnă încet uitarea peste tot ceea ce bunicii și părinții noștri au construit cu sudoarea frunții și peste tot ce avea cândva bun, România.

Redacția ziarului online www.arq.ro mulțumește domnului Ioan Savin pentru amabilitatea de a povesti cele trăite de dânsul zeci de ani alături de glasul motoarelor, alături de șoferii și camioanele întreprinderii de transport auto Timiș.                                                                                De asemenea, dorim să mulțumim doamnei  Dr. Corina Boboș din Sebiș (nepoata domnului Savin Ioan) pentru sprijinul acordat în realizarea acestui material. (articol scris de Dorin Bodea)